Les Assises de la mer occupent une place particulière dans le débat économique français. Chaque année, elles réunissent industriels, armateurs, pêcheurs, chercheurs, élus, investisseurs et acteurs publics autour d’un même constat : la mer n’est plus seulement un espace de transport ou d’exploitation des ressources. Elle devient un terrain stratégique pour la transition énergétique, l’innovation technologique et la résilience des territoires.
Mais cette transformation ne va pas de soi. L’économie maritime doit répondre à une équation complexe : produire davantage de valeur tout en réduisant les émissions, en protégeant les écosystèmes et en partageant un espace de plus en plus convoité. Les Assises de la mer permettent justement d’observer les solutions qui émergent, mais aussi les tensions qui pourraient ralentir leur déploiement.
Un rendez-vous stratégique pour l’économie maritime
La France dispose d’un atout considérable : le deuxième espace maritime mondial grâce à ses territoires ultramarins. Elle possède également des compétences reconnues dans la construction navale, la défense, les services portuaires, la pêche, les énergies marines et la recherche océanographique.
Pourtant, cet avantage ne garantit pas une position de leader. Le transport maritime est mondialisé, les chaînes logistiques sont sous pression et les investissements nécessaires à la décarbonation sont considérables. Dans ce contexte, les Assises de la mer jouent un rôle de place de marché des idées. Les entreprises y présentent leurs solutions, les pouvoirs publics y annoncent des orientations et les filières y confrontent leurs priorités.
Le sujet n’est donc pas uniquement environnemental. Il est aussi industriel et géopolitique. Un navire moins dépendant des énergies fossiles réduit ses émissions, mais il améliore également la sécurité énergétique de son exploitant. Un port mieux connecté devient plus efficace, mais aussi plus attractif pour les entreprises. Une filière de recyclage des navires crée des emplois locaux tout en limitant l’extraction de nouvelles matières premières.
La décarbonation du transport maritime passe à la vitesse supérieure
Le transport maritime assure la majorité des échanges internationaux de marchandises. Son efficacité énergétique reste supérieure à celle du transport routier pour les longues distances, mais son empreinte carbone demeure significative. Les porte-conteneurs, vraquiers, ferries et navires de croisière fonctionnent encore largement avec des carburants fossiles.
La transition repose sur plusieurs leviers complémentaires. Le premier consiste à améliorer l’efficacité des navires existants. Optimisation des routes, réduction de la vitesse, amélioration de la propulsion, maintenance prédictive et meilleure gestion du chargement peuvent diminuer la consommation sans attendre le renouvellement complet de la flotte.
Le principe est simple : un navire qui navigue moins vite consomme beaucoup moins de carburant. Cette pratique, appelée slow steaming, peut cependant allonger les délais de livraison. Elle oblige donc les entreprises à revoir leur organisation logistique. La décarbonation ne se résume pas à changer de carburant ; elle implique de repenser la performance globale de la chaîne d’approvisionnement.
Le deuxième levier concerne les carburants alternatifs. Plusieurs options sont étudiées ou déjà utilisées :
- Le méthanol, notamment lorsqu’il est produit à partir de sources renouvelables, qui peut être intégré à certaines nouvelles générations de navires.
- Le biométhane, issu de déchets agricoles ou urbains, qui offre une solution pour certaines applications mais reste limité par la disponibilité des ressources.
- L’hydrogène et ses dérivés, comme l’ammoniac, qui présentent un potentiel important pour les longues distances, mais nécessitent encore des infrastructures et des normes de sécurité adaptées.
- L’électricité, particulièrement pertinente pour les ferries, les navires de service et les liaisons courtes.
- La propulsion vélique, modernisée grâce aux ailes rigides, aux rotors ou aux kites, qui peut réduire la consommation de carburant sur certaines routes.
Aucune solution ne s’imposera partout. Un ferry régional, un navire de pêche et un porte-conteneurs intercontinental n’ont ni les mêmes contraintes ni les mêmes besoins énergétiques. La stratégie la plus crédible sera donc un assemblage de technologies, adapté aux usages.
Les ports deviennent des plateformes énergétiques et numériques
Le port de demain ne sera plus seulement un lieu où les marchandises sont chargées et déchargées. Il deviendra une plateforme énergétique, industrielle et numérique. Cette évolution est déjà visible dans les investissements consacrés à l’électrification des quais, à la production d’hydrogène renouvelable, au stockage d’énergie et à la connexion ferroviaire des terminaux.
L’alimentation électrique à quai constitue un exemple concret. Lorsqu’un navire est immobilisé, ses moteurs auxiliaires continuent souvent de fonctionner pour produire l’électricité nécessaire à la ventilation, au refroidissement ou aux équipements de bord. Le branchement au réseau terrestre permet de couper ces moteurs et de réduire les émissions locales de particules et d’oxydes d’azote.
Cette solution exige néanmoins un réseau capable d’absorber la demande, des équipements standardisés et un modèle économique acceptable pour les opérateurs. Une technologie utile mais trop coûteuse ou difficile à déployer restera marginale. C’est tout l’enjeu des expérimentations présentées lors des Assises : passer du prototype à l’infrastructure opérationnelle.
La donnée joue également un rôle croissant. Les ports utilisent des plateformes numériques pour anticiper l’arrivée des navires, fluidifier les formalités douanières, optimiser l’affectation des quais et réduire les temps d’attente. Moins d’attente signifie moins de carburant consommé, moins d’engorgement routier et une meilleure utilisation des actifs.
Pour les entreprises, le bénéfice est direct. Un port plus prévisible réduit les coûts d’immobilisation et améliore la fiabilité des délais. Dans un contexte où les chaînes logistiques sont régulièrement perturbées, cette capacité à prévoir devient un véritable avantage concurrentiel.
Énergies marines : un potentiel réel, mais pas illimité
Les énergies marines renouvelables occupent une place centrale dans les débats. L’éolien en mer, notamment, peut contribuer à diversifier le mix électrique et à produire de l’énergie à proximité des grands bassins industriels. Les parcs flottants ouvrent des perspectives dans les zones où la profondeur ne permet pas d’installer des fondations fixes.
Le potentiel est important, mais il ne faut pas confondre potentiel théorique et capacité immédiatement exploitable. Les projets doivent composer avec les contraintes du réseau électrique, les délais administratifs, les coûts de construction, l’acceptabilité locale et les usages existants de la mer.
Un espace maritime peut être simultanément utilisé par la pêche, le transport, la défense, les activités touristiques et la protection de la biodiversité. Installer une infrastructure énergétique suppose donc une concertation solide et une planification à long terme. L’opposition entre développement économique et protection de l’environnement n’est pas toujours pertinente : le véritable enjeu est d’organiser la coexistence des usages.
Les entreprises qui se positionnent sur ce marché doivent intégrer cette complexité dès la conception de leurs projets. La performance technique ne suffit pas. Il faut également démontrer la compatibilité avec les écosystèmes, la sécurité maritime et les activités locales.
Une économie circulaire encore à structurer
La mer est souvent présentée comme un espace de ressources. Mais une économie maritime durable doit aussi s’intéresser à la fin de vie des équipements. Navires, filets de pêche, bouées, câbles, pales d’éoliennes et infrastructures portuaires génèrent des volumes importants de matériaux à traiter.
Le démantèlement des navires illustre bien le défi. Un bateau contient de l’acier, de l’aluminium, du cuivre, des composants électroniques et parfois des substances dangereuses. Lorsqu’il est démantelé dans des conditions maîtrisées, une grande partie de ces matériaux peut être valorisée. À l’inverse, un traitement insuffisamment contrôlé expose les travailleurs et les milieux naturels.
Les filières européennes de recyclage doivent donc gagner en capacité et en compétitivité. Cela implique de mieux concevoir les navires dès leur origine : matériaux démontables, composants identifiables, limitation des assemblages difficiles à séparer et documentation précise du cycle de vie.
La même logique s’applique aux équipements de pêche. Les filets abandonnés ou perdus, parfois appelés « filets fantômes », continuent de capturer des espèces et peuvent endommager les habitats marins. Des initiatives de collecte et de recyclage se développent, mais leur efficacité dépend de la logistique locale et de la participation des professionnels.
Pour une start-up, ce marché présente plusieurs opportunités : traçabilité des équipements, solutions de récupération en mer, nouveaux matériaux, plateformes de mise en relation entre producteurs et recycleurs, ou encore modèles de consigne. L’économie circulaire maritime reste jeune, mais elle répond à des besoins très concrets.
La pêche doit conjuguer souveraineté alimentaire et préservation
Les Assises de la mer donnent également une visibilité aux enjeux de la pêche. Le secteur est confronté à la hausse des coûts énergétiques, à la raréfaction de certaines ressources, au vieillissement de la flotte et à la nécessité de renouveler les équipements.
La transition ne peut pas se limiter à demander aux pêcheurs de réduire leur consommation. Les navires doivent être adaptés, les engins plus sélectifs et les données scientifiques mieux partagées. Des capteurs peuvent aider à suivre la consommation, à localiser les zones de pêche et à limiter les prises non ciblées. Ces outils ne remplacent pas l’expérience des professionnels, mais ils peuvent renforcer leur capacité de décision.
La modernisation passe aussi par des navires plus économes, des matériaux plus légers et une meilleure maintenance. Dans certains cas, une réduction de la vitesse ou une optimisation des trajets suffit à améliorer la rentabilité. Là encore, la technologie doit être évaluée à l’aune de son retour sur investissement, et non de son caractère spectaculaire.
La question sociale est essentielle. Une transition imposée sans accompagnement risque de fragiliser les entreprises les plus modestes. Le financement, la formation et l’accès aux données doivent faire partie du dispositif. Une économie maritime durable ne peut être durable que si elle reste économiquement viable pour ceux qui la font vivre.
Les technologies numériques au service d’une mer mieux pilotée
Les jumeaux numériques, les satellites, l’intelligence artificielle et les capteurs connectés transforment progressivement la connaissance des océans. Ils permettent de suivre la qualité de l’eau, d’anticiper les conditions météorologiques, de surveiller les infrastructures et de détecter certaines pollutions.
Dans un port, l’intelligence artificielle peut contribuer à prévoir les congestions ou à optimiser les mouvements de grues. Pour un armateur, l’analyse des données de navigation peut identifier les itinéraires les moins énergivores. Pour une collectivité, la cartographie croisée des usages peut faciliter la planification des zones marines.
Ces technologies ne doivent toutefois pas être présentées comme des solutions magiques. Leur efficacité dépend de la qualité des données, de leur interopérabilité et de la capacité des équipes à les utiliser. Un tableau de bord supplémentaire ne crée aucune valeur si personne ne sait quelle décision prendre à partir des informations affichées.
La cybersécurité devient également un enjeu majeur. Plus les ports et les navires sont connectés, plus ils deviennent exposés aux attaques. La résilience maritime passe donc par des systèmes numériques robustes, des procédures de secours et une formation régulière des personnels.
Ce que les entreprises peuvent retenir des Assises de la mer
Au-delà des annonces et des démonstrateurs, les Assises fournissent une grille de lecture utile aux dirigeants. Les entreprises qui souhaitent s’engager dans l’économie maritime durable peuvent commencer par quelques questions simples :
- Quelle est l’empreinte réelle de nos activités maritimes, de la production à la fin de vie des équipements ?
- Quels postes génèrent le plus de coûts énergétiques ou de dépendance aux énergies fossiles ?
- Quelles données sont déjà disponibles et lesquelles manquent pour piloter la transition ?
- Notre solution répond-elle à un besoin opérationnel clairement identifié par les utilisateurs ?
- Avons-nous évalué les contraintes réglementaires, portuaires et territoriales dès la phase de conception ?
- Quel modèle économique permettra de passer de l’expérimentation à un déploiement rentable ?
Cette dernière question est déterminante. Le secteur maritime fonctionne avec des cycles d’investissement longs, des normes strictes et des équipements coûteux. Une innovation ne sera adoptée que si elle améliore la sécurité, la fiabilité, la performance ou le coût total d’exploitation. L’impact environnemental est indispensable, mais il doit être associé à une proposition de valeur claire.
Une transition qui se jouera dans la coopération
La mer ne se transforme pas acteur par acteur. Un armateur ne peut pas décarboner sa flotte si les carburants alternatifs ne sont pas disponibles dans les ports. Un port ne peut pas électrifier ses quais sans coordination avec le réseau électrique et les opérateurs. Une start-up ne peut pas tester une solution dans un environnement réglementé sans accès aux infrastructures et aux données.
La coopération entre industriels, territoires, laboratoires et pouvoirs publics sera donc un facteur clé. Les projets pilotes ont une fonction importante : ils permettent de vérifier la faisabilité technique, de mesurer les coûts réels et d’identifier les obstacles avant un déploiement à grande échelle.
Les Assises de la mer rappellent ainsi une réalité souvent oubliée : l’innovation maritime n’est pas uniquement une affaire de technologie. Elle repose sur des infrastructures, des compétences, des règles communes et une capacité à partager les risques.
La mer peut devenir un moteur de croissance durable, à condition de ne pas la considérer comme un espace sans limites. Les solutions existent déjà en partie. Le défi consiste désormais à les rendre accessibles, interopérables et économiquement viables. Pour les entreprises, le moment est stratégique : celles qui sauront relier performance opérationnelle, sobriété énergétique et coopération territoriale seront les mieux placées pour construire l’économie maritime de demain.